挤掉零公里二手车后，国内电车渗透率大幅下降

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日前看到一组数据指出今年的零公里二手车比2025年还增加了，大约从2025年的200万辆增加到250万辆，如此一来，今年的电车零售渗透率恐怕会远低于六成，这或许就能解释为何路上看到的绿牌车没有渗透率显示的67%那么多。

按照这份预估数据，今年国内的汽车零售量预估跌穿2000万辆至1950万辆，去除掉零公里二手车的250万辆后，如此电车零售渗透率的分母就变成1700万辆。

还有当前的电车渗透率67%其实有不小的水分，因为这是以批发量来计算的电车渗透率，国内的汽车批发量与零售量剪刀差在不断拉大，电车渗透率应该以零售为准，按照零售量来推算预估今年的电车渗透率大约在60%左右。

如此按照1950万辆计算，预估今年的电车零售量大约是1170万辆，而燃油车则是剩余的780万辆。

这250万辆零公里二手车也并非全数是电车，但是由于电车有不同于购置税减半征收，普遍预估其中大约200万辆是电车，剩余50万辆是油车。

重新推算渗透率，应该就是1170万辆电车减去200万辆零公里二手电车的970万辆，970万辆除1700万辆得出电车的真实零售渗透率应该在57%左右。

零公里二手车的存在在于车企追求业绩目标，车企的投资者也迫使他们必须追求业绩目标，在巨大的压力下导致了零公里二手车的批量出现。

汽车行业的利润日益低微，甚至亏本卖车，但是只要汽车销量规模可以上去，车企就可以通过资本市场获取丰厚回报，由此加剧了这种零公里二手车的现象。

只是零公里二手车在2025年及之前，由于高额的补贴以及减免购置税，零公里二手电车还是有利可图的，这又反过来进一步加剧了零公里二手车的泛滥。

今年因为补贴的大幅下降以及购置税减半征收，零公里二手车已无利可图，但是由于整体电车销量的下降，导致车企的销量大幅萎缩，由此迫使车企即使零公里二手车真的亏损销售，也不得不扩大规模，以实现预定的销量目标。

从零公里二手车的现象可以看出在新车市场，燃油车并没有那么悲惨，燃油车仍然有他们最坚强的拥趸，这些对燃油车忠诚的消费者撑住了燃油车市场。

对燃油车支持力度更大的则是二手车市场，二手车成交量已超过新车销量，而二手车市场超过九成的汽车都是燃油车，凸显出燃油车在二手车市场更具价值。

二手车市场的如此数据又反过来嘲讽了所谓的电车保值率在追近燃油车保值率，二手电车流通率远低于二手油车，如此情况下怎么能说电车保值率与油车保值率差不多呢？

这明显是不可能的嘛！

特别

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